دانستنی تاریچخهٔ کشتی تایتانیک

[at♧er]

تاریخچهٔ و ساخت کشتی تایتانیک
کشتی آر‌ام‌اس تایتانیک محصولِ رقابتی شدید بین شرکت‌های کشتی‌سازی در نیمۀ اول قرن بیستم بود؛ به‌خصوص رقابتی که میان شرکت‌های وایت استار لاین (White Star Line) و کونارد (Cunard) بر سر ساختنِ بهترین کشتی بخار برقرار بود. کونارد شرکتی انگلیسی است که در آن دوران دو کشتیِ برجسته داشت. این کشتی‌ها در آن زمان از پیچیده‌ترین و مجلل‌ترین کشتی‌ها محسوب می‌شدند.

کشتیِ Mauretania از شرکت کونارد در سال ۱۹۰۷ به کار گرفته شد و سریعاً رکوردِ بالاترین میانگین سرعت در حین گذر از میان اقیانوس اطلس را ثبت کرد (۲۳٫۶۹ گره یا ۲۷٫۲۶ مایل در ساعت). این رکورد به مدت ۲۲ سال باقی ماند و شکسته نشد.

شاهکارِ دیگرِ کونارد کشتی Lusitania بود که در همان سال ۱۹۰۷ رونمایی شد و به دلیل طراحی داخلی فوق‌العاده‌اش مورد تحسین و ستایش قرار گرفت. لوسیتانیا فرجامِ فاجعه‌آمیزی داشت؛ این کشتی در روز ۷ مه ۱۹۱۵ توسط یو-بوتِ آلمانی مورد حمله قرار گرفت و غرق شد. نزدیک به ۱۲۰۰ تن از ۱۹۵۹ نفری که در کشتی حضور داشتند کشته شدند و همین فاجعه باعث شد تا ایالات متحده آمریکا به جنگ جهانی اول ورود کند.

در همان سال بود که کونارد از دو کشتی مسافربرِ باشکوه خود پرده‌برداری کرد. سپس رئیس کل وایت استار برنامۀ ساخت سه کشتی بزرگ را با ویلیام جی. پیری، رئیس هیئت مدیرۀ شرکت کشتی‌سازِ هارلند و ولف مطرح کرد. این کشتی‌ها بخشی از کلاسِ جدید کشتی‌های مسافربری «المپیک» بودند که در این کلاس هر کشتی می‌بایست ۸۸۲ فوت طول و پهن‌ترین قسمت آن ۹۲٫۵ فوت پهنا داشته باشد که آن زمان بزرگ‌ترین کشتی‌های جهان محسوب می‌شدند.

در مارس ۱۹۰۹ کار ساختِ این کشتی‌ها در کارخانۀ عظیمِ کشتی‌سازی هارلند و ولف در بلفاست و ایرلند آغاز شد و بدون وقفه تا دو سال ادامه یافت. تایتانیک سومین مورد از این کشتی‌های مسافربری بود.

در ۳۱ مارس ۱۹۱۱ تنۀ عظیمِ تایتانیک (بزرگ‌ترین شیء قابل حرکتِ ساختۀ انسان در آن زمان) به لبۀ اسکله و به داخل رود لاگان در بلفاست منتقل شد. بیش از ۱۰۰ هزار نفر در مراسم معرفی کشتی شرکت کردند که تنها یک دقیقه به طول انجامید و با موفقیت به پایان رسید.

سپس تنۀ کشتی سریعاً به یک لنگرگاه بسیار بزرگ بسته شد که در آنجا هزاران کارگر تقریباً یک سال را برای ساخت عرشه‌های کشتی، فضاهای داخلی مجلل و نصب ۲۹ دیگِ بخارِ عظیم سپری کردند. دیگ‌های بخار برای تأمین قدرت دو موتور اصلی کشتی استف اده می‌شدند.

 

[at♧er]

نقص های مرگبار کشتی تایتانیک
بر اساس برخی فرضیه‌ها، کشتی تایتانیک از همان ابتدا از طراحی‌ای رنج می‌برد که بسیاری آن را شاهکار می‌دانستند. کشتی‌های کلاس المپیک دارای یک بخش زیرِ آبِ دوگانه و ۱۵ محفظه با دیواره‌های آب‌بندی‌شده بودند. این محفظه‌ها هر کدام درهای برقیِ آب‌بندی‌شده داشتند که به‌طور مجزا یا هم‌زمان با استفاده از یک سوئیچ بر روی پل فرماندهی قابل‌کنترل بودند.

همین محفظه‌هایِ مانع دخول آب بودند که مجلۀ شیپ‌بیلدر (Shipbuilder) را برای به کار بردن لقب «عملاً غرق‌نشدنی» برای کشتی‌های مسافربری المپیک تشویق کردند.

اما طراحی محفظۀ آب‌بندی‌شده یک عیب اساسی داشت که از عوامل بسیار مهم در غرق شدن کشتی تایتانیک محسوب می‌شود. اگرچه دیواره‌های محفظه هر کدام به‌طور مجزا مانع دخول آب بودند، اما دیوارهایی که این دیواره‌ها را جدا می‌کردند تنها چند فوت بالاتر از سطح آب قرار داشتند. درنتیجه، آب می‌توانست از یک دیواره به دیوارۀ دیگر سرازیر شود؛ مخصوصاً اگر کشتی تکان می‌خورد یا به سمت جلو مایل می‌شد.

دومین نقص ایمنی مهم که به مرگ شمار زیادی انسان انجامید، تعداد قایق‌های نجاتِ کشتی تایتانیک بود. ۱۶ قایق نجات به‌علاوۀ چهار قایقِ انگلهارت تنها قادر بودند ۱۱۷۸ نفر را در خود جای دهند. از طرفی تایتانیک می‌توانست تا ۲۴۳۵ مسافر و تعداد ۹۰۰ نفر خدمۀ کشتی را با خود حمل کند که ظرفیت کل کشتی را به بیش از ۳۳۰۰ نفر می‌رساند.

درنتیجه، حتی اگر در حین تخلیۀ اضطراری، قایق‌های نجات به‌طور کامل استفاده می‌شدند، تنها قادر به حمل یک‌سوم از جمعیت کشتی بودند. اگرچه این شمار قایق نجات بر اساس استانداردهای امروزی به‌هیچ‌وجه قابل‌قبول نیست، اما در آن زمان این تعداد از استاندارد شورای بازرگانی انگلیس فراتر بود.
اس برخی فرضیه‌ها، کشتی تایتانیک از همان ابتدا از طراحی‌ای رنج می‌برد که بسیاری آن را شاهکار می‌دانستند. کشتی‌های کلاس المپیک دارای یک بخش زیرِ آبِ دوگانه و ۱۵ محفظه با دیواره‌های آب‌بندی‌شده بودند. این محفظه‌ها هر کدام درهای برقیِ آب‌بندی‌شده داشتند که به‌طور مجزا یا هم‌زمان با استفاده از یک سوئیچ بر روی پل فرماندهی قابل‌کنترل بودند.

همین محفظه‌هایِ مانع دخول آب بودند که مجلۀ شیپ‌بیلدر (Shipbuilder) را برای به کار بردن لقب «عملاً غرق‌نشدنی» برای کشتی‌های مسافربری المپیک تشویق کردند.

اما طراحی محفظۀ آب‌بندی‌شده یک عیب اساسی داشت که از عوامل بسیار مهم در غرق شدن کشتی تایتانیک محسوب می‌شود. اگرچه دیواره‌های محفظه هر کدام به‌طور مجزا مانع دخول آب بودند، اما دیوارهایی که این دیواره‌ها را جدا می‌کردند تنها چند فوت بالاتر از سطح آب قرار داشتند. درنتیجه، آب می‌توانست از یک دیواره به دیوارۀ دیگر سرازیر شود؛ مخصوصاً اگر کشتی تکان می‌خورد یا به سمت جلو مایل می‌شد.

دومین نقص ایمنی مهم که به مرگ شمار زیادی انسان انجامید، تعداد قایق‌های نجاتِ کشتی تایتانیک بود. ۱۶ قایق نجات به‌علاوۀ چهار قایقِ انگلهارت تنها قادر بودند ۱۱۷۸ نفر را در خود جای دهند. از طرفی تایتانیک می‌توانست تا ۲۴۳۵ مسافر و تعداد ۹۰۰ نفر خدمۀ کشتی را با خود حمل کند که ظرفیت کل کشتی را به بیش از ۳۳۰۰ نفر می‌رساند.

درنتیجه، حتی اگر در حین تخلیۀ اضطراری، قایق‌های نجات به‌طور کامل استفاده می‌شدند، تنها قادر به حمل یک‌سوم از جمعیت کشتی بودند. اگرچه این شمار قایق نجات بر اساس استانداردهای امروزی به‌هیچ‌وجه قابل‌قبول نیست، اما در آن زمان این تعداد از استاندارد شورای بازرگانی انگلیس فراتر بود.

 

[at♧er]

سفر تایتانیک به دل دریا
ترک بندر ساوت هامپتون توسط تایتانیک با اتفاقات عجیبی همراه بود. آتش‌سوزی کوچکی در یکی از تانک‌های نفتِ کشتی اتفاق افتاد که اگرچه مشکوک بود، اما بروز چنین اتفاقی در کشتی‌های بخار آن زمان بی‌سابقه نبود. کارکنان سوخت‌رسانِ کشتی زغال‌سنگ شعله‌ور را خاموش کردند و آن را کنار زدند تا بتوانند به بخش اصلی آتش برسند.

بعد از ارزیابی موقعیت، کاپیتان و سرمأمور فنیِ کشتی به این نتیجه رسیدند که آتش‌سوزی به‌احتمال‌زیاد به تنۀ کشتی آسیبی نرسانده است و به کارکنان سوخت‌رسان دستور داده شد تا در طول سفر آتش را زیر نظر داشته باشند.

بر اساس نظریۀ مطرح‌شده توسط تعداد کمی از متخصصان تایتانیک، بعد از ترک ساوت هامپتون، این آتش‌سوزی غیرقابل‌کنترل شد و خدمۀ کشتی مجبور شدند با بیشترین سرعت ممکن دریا را طی کنند. حرکت با چنین سرعتی باعث شد تا خدمه نتوانند از برخوردِ مرگبارِ کشتی با کوه یخی جلوگیری کنند.

بعد از ترک ساوت هامپتون، رویداد ناخوشایند دیگری در تایتانیک رخ داد؛ این کشتی به‌سختی توانست از برخورد با کشتی اس.اس. نیویورکِ آمریکا لاین قسر در برود. برخی از دوستداران خرافاتیِ تایتانیک می‌گویند که این اتفاق بدترین نشانۀ ممکن برای کشتی‌ای است که به اولین سفر خود می‌رود.

 

[at♧er]

فاجعهٔ تایتانیک
در۱۴ آوریل، چهار روز بعد از شروع سفر دریاییِ بی‌حادثه، کشتی تایتانیک از سایر کشتی‌ها گزارش‌هایی مبنی بر مشاهدۀ یخ دریافت کرد، اما همچنان در زیر آسمانِ صاف و نورِ ماه به‌آرامی به مسیر خود ادامه داد.

حدوداً ساعت ۱۱:۳۰ شب بود که یکی از دیده‌بان‌ها شمایل کوهی یخی را از میان اندکی مه مشاهده کرد و آژیر خطر کشتی را به صدا درآورد و با پل فرماندهی تماس گرفت. بعد از دریافت پیام موتورهای کشتی سریعاً خاموش شدند و کشتی به‌تندی تغییر مسیر داد تا مستقیماً با کوه یخ برخورد نکند. به نظر می‌رسید که کشتی پهلوی کوه یخی را کمی خراشیده بود، چراکه تکه‌هایی از یخ بر روی عرشۀ جلویی قابل‌مشاهده بودند.

ازآنجایی‌که برخوردِ قابل‌توجهی اتفاق نیفتاده بود، دیده‌بانان نفسی راحت کشیدند و نمی‌دانستند که بخشِ دندانه‌دندانۀ کوه یخی در زیر آب قرار دارد و شکافی ۳۰۰ فوتی در تنۀ کشتی در قسمت زیرِ آب آن ایجاد کرده است.

زمانی که کاپیتان کشتی به همراه توماس اندریوز از قسمت آسیب‌دیده بازدید کردند، پنج محفظۀ کشتی با آبِ دریا پُر شده بودند و دماغۀ کشتی به‌طور نگران‌کننده‌ای به سمت پایین مایل شده بود و اجازه می‌داد تا آب دریا از دیوارۀ محفظه‌ای به محفظۀ دیگر منتقل شود.

اندریوز محاسبه‌ای سریع انجام داد و تخمین زد که کشتی تایتانیک شاید بتواند به مدت یک ساعت و سی دقیقه بر روی آب بماند. همین موقع بود که کاپیتان کشتی که از اپراتور بی‌سیم خود برای درخواست کمک استفاده کرده بود، دستور استفاده از قایق‌های نجات را صادر کرد

 

[at♧er]

قایق های نجات
حدودأیک ساعت از برخورد با کوه یخی گذشته بود که با جدایی اولین قایق نجات، عملیات بزرگِ تخلیۀ بدون سازمان‌دهی و بی‌حساب‌وکتاب کشتی تایتانیک آغاز گردید. این قایق ظرفیت حمل ۶۵ نفر را داشت، اما تنها با ۲۸ نفر به آب انداخته شد.

متأسفانه این روند ادامه یافت و باوجود هرج‌ومرج و آشفتگی در طول این ساعات باارزش و قبل از فرو رفتن تایتانیک به اعماق دریا، تقریباً تمام قایق‌ها بدون اینکه کامل پُر شده باشند از کشتی جدا می‌شدند و حتی برخی از آن‌ها فقط تعداد کمی مسافر را حمل می‌کردند.

بر اساس قوانین دریا، زنان و کودکان برای ورود به قایق‌های نجات در اولویت بودند و مردان تنها زمانی می‌توانستند وارد قایق بشوند که دیگر زن و کودکی در کشتی باقی نمانده باشد. بااین‌حال بسیاری از قربانیانِ تایتانیک زنان و کودکان بودند؛ نتیجۀ عملیات بی‌نظمی که نتوانست ایشان را پیش از دیگران وارد قایق‌های نجات کند.

برخلافِ پیش‌بینیِ اندریوز، تایتانیک نزدیک به سه ساعت بعد از برخورد با کوه یخی بر روی آب باقی ماند. در همین ساعات بود که انسان‌های بزدل و ترسو و انسان‌های فوق‌العاده شجاع ذات خود را نشان دادند.

در بازۀ زمانیِ بینِ صدورِ دستور پُر کردن قایق‌های نجات و فرو رفتن کشتی در آب، صدها سرگذشت شورانگیزِ انسانی رخ داد؛ مردان از همسران و کودکان خود جدا شدند، خانواده‌ها در آشفتگی از یکدیگر گسیختند و انسان‌های ازخودگذشته جایِ خود در قایق نجات را به اعضای خانواده یا کسانی دادند که بیشتر در خط ر بودند.

 

[at♧er]

غرق شدن کشتی تایتانیک
برجسته‌ترین مسافران کشتی هر کدام به شیوۀ خاصی به موقعیت پیش‌آمده واکنش نشان دادند و این واکنش‌ها به بخشی جدایی‌ناپذیر از افسانۀ تایتانیک تبدیل شده است. ایزمی (Ismay)، مدیر اجرایی وایت استار به پُر کردن تعدادی از قایق‌های نجات کمک کرد و درنهایت خود در لحظات آخر وارد یک قایق شد. اگرچه هنگام وارد شدن به قایق هیچ زن و کودکی در نزدیکی‌اش نبودند، اما او هرگز نمی‌تواند با این فکر کنار بیاید که از این بلا جان سالم به در برد، ولی بسیاری دیگر قربانی شدند.

توماس اندریوز، طراح اصلیِ تایتانیک، آخرین بار در اتاق سیگارِ بخشِ درجه‌یک کشتی دیده شد که به نقاشی‌ای از کشتی بر روی یکی از دیوارها خیره گشته بود. استور (Astor) همسر خود مادلین (Madeleine) را درون یک قایق نجات قرار داد و با توجه به بارداری همسرش، درخواست کرد که به او اجازه دهند همراه او وارد قایق شود، اما درخواست او موردقبول قرار نگرفت. قبل از جدا شدن قایق نجات از کشتی، او برای آخرین بار همسر خود را بوسید.

اگرچه به دلیل سن بالا اجازۀ ورود به قایق نجات برای ایزیدور استرائوس (Isidor Straus) صادر شد، اما او از ورود به قایق اجتناب کرد و همسرش نیز حاضر به ترک او نشد. این زوج به اتاقک خود در کشتی رفتند و همان‌جا جان باختند.

بنجامین گاگنهیم (Benjamin Guggenheim) و پیش‌خدمت او به اتاق‌هایشان بازگشتند و لباس‌های رسمی خود را به تن کردند؛ سپس به عرشه رفتند و این جملۀ معروف را گفتند: «ما بهترین لباس‌هایمان را پوشیده‌ایم و آماده‌ایم مانند مردان محترم به اعماق دریا فرو برویم.»

مولی براون (Molly Brown) به پُر کردن قایق‌ها کمک کرد و نهایتاً مجبور شد به یکی از آخرین قایق‌ها وارد شود و کشتی را ترک کند. او به خدمۀ خود التماس کرد که برای نجات سایر افراد به کشتی بازگردند، اما ایشان از ترس مردمِ مستأصل و از دست رفتن قایق از انجام این کار اجتناب کردند.

درنهایت در روز ۱۵ آوریل، کشتی تایتانیک تقریباً به‌طور عمود و با بسیاری از چراغ‌های روشن خود حدوداً در ساعت ۲:۲۰ بامداد به زیر آب فرو رفت. صبح همان روز کشتی Carpathia بعد از دریافت پیام اضطراری تایتانیک در نیمۀ شب، با تمام سرعت به موقعیت تایتانیک حرکت کرد و با پرهیز از تکه‌های یخ توانست تمام قایق‌های نجات را جمع‌آوری کند. تنها ۷۰۵ نفر از مسافران و خدمۀ کشتی نجات یافته بودند